陷入瓶颈的中国航空WiFi，还有可能“赶英超美”吗？

　　在今天的中国，尽管移动互联网已经完成了普及，但在空中，信息孤岛依然存在。我们知道，由于当前飞机上禁用手机或其它禁止使用的电子设备，机舱成为我国最后的网络孤岛。

　　但从发展趋势看，飞机上使用手机禁令放开将是大势所趋。过去几年，各大航司包括国航、东航先后宣布开通航空WiFi，并开始进行投资布局，南航、春秋等航空公司也在开展高空WiFi测试和试验性服务。

　　然而，实际情况是，当前航空WiFi应用机型极少，进展还是比较缓慢。

　　东航去年基于7条国内航线的部分航班以及5条国际航线的全部航班上开通机上WiFi服务，但每个航班只有50个免费体验名额，需要提前申请;南航去年初首次就客舱WiFi项目公开招标，但仍未大规模普及;廉价航空公司春秋航空已经对两架飞机完成了机上WiFi改造，但尚未开通上网服务。

　　与国内情况比起来，美国的大多数航空公司已经实现了航空WiFi的普及，但是价格昂贵——每小时收费从几美元到十几美元不等。现在，少数美国航空公司，如捷蓝航空，正在谨慎尝试提供免费WiFi服务。

　　总体来看，当前中国航空WiFi还是雷声大，雨点小。几大航空公司也意识到了，从内部很难打破僵局，开始从产业链角度拉拢互联网公司进入，早前滴滴和东航达成了合作，一个月前，WiFi万能钥匙对航空WiFi服务商世纪空联进行了投资。

　　以往的经验证明，中国的传统产业一旦有互联网公司进入，往往在产品创新与商业模式的运营突破上要比西方更有想象空间。

　　在国外，普遍商业模式是乘客直接付费模式或者分为按时长收费和按套餐收费，但在中国，航空公司一旦开放资源给到互联网公司，电商导流、差旅O2O、展示广告、内容消费、WiFi红包、应用推送、机票、酒店、旅游度假产品的销售等各种盈利模式与增值服务模式都将玩的风生水起。

　　除此之外，WiFi可以帮助国内的航空公司把线下用户引导成为会员，带动机票、酒店、旅游度假产品的销售，进而降低对OTA的依赖，这些都是未来可能会发生的变化与趋势方向。

　　这一次，互联网公司是否能让中国航空WiFi产业直接跨越高收费阶段、“赶英超美”直接实现免费和普及?

　　中国航空WiFi为何进展慢?

　　早在2005年，欧洲空中客车公司就推出全球首个机上WiFi网络系统，借助“全球星”卫星通信系统实现高空上网。

　　2007年，美国推出基于地面基站的空中上网系统(ATG)。Routehappy公布的《飞行中Wi-Fi全球情况报告》显示，接近四分之三美国航空公司“座位里程”现在拥有WiFi，其中美国航空、达美航空和联合航空的这种服务最优。

　　总体来说，目前我国提供空中WiFi服务的航班极少，即便是有也是机内局域网，能够接入互联网的较少。因此，从当前来看，我国空中上网普及率远落后于发达国家，也落后于世界平均水平。

　　原因是多方面的，一方面在于制度限制，相关民航法规制约着空中WiFi服务的发展。我国民航相关法规规定，乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备，即使使用飞行模式也不允许。

　　一方面是技术限制。最近几年，不少技术公司的参与投入。目前来看，实现高空WiFi涉及机载硬件设备，通信连接技术，以及地空互联(AGT)方面的技术、卫星互联模式(L波段、KU波段)。

　　所谓的地空互联，主要是通过地面基站向天空发射信号，业内谈到，目前国内尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求，空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护。

　　另外，ATG要求基站一个接一个不能断，国内多山地丘陵地形，ATG的限制太多，当飞机飞越山区等无法架设基站的区域时，乘客便无法上网或者上网速度变慢。采用地空技术的空中WiFi不能跨洋使用，那么也就不适合国际航线。

　　另外是卫星传输技术。国航早在2013年7月完成的机上WiFi测试航班所使用的就是基于卫星的方式。另外是现在国内也没有民用的Ka卫星，国外虽然有，但是中国政策是不允许境外的卫星覆盖我国境内。

　　目前来看，不论是地空互联还是卫星传输，理论上的最大网速都可以达到30M，但实际上情况则不一样，因为共享带宽，上网的人一多，速度就会减慢，在韩国，曾有航空公司拒绝WiFi就拿出了这个奇葩的理由，飞机上网网速太慢怕乘客不适应，所以干脆不提供。

　　其次是成本投入大，而且缺乏成熟的商业模式。前面提到，航空公司飞机上网的技术模式主要包括ATG(空-地)，Ka和Ku模式三种。将成本简单分为机上设备，卫星租赁和地面基站建设三块。

　　中国下一代互联网研究院专家莫广卫曾经表示，改造一架飞机，使其可以提供空中上网业务，成本大概为300万美元，也有数据显示当前飞机改装和设备维护的费用，一架飞机的WiFi改造成本在300-500万元左右，具体取决于机型和设备供应商，当前机上设备的供应商主要有松下、Row44、霍尼韦尔、东软、Donica等，但目前国内的厂家只有搭建客舱内局域网设备的能力。

　　另外，最主要的租赁卫星宽带资源花费颇高，价格会根据全球不同区域卫星资源的紧张程度有区别。数据显示，对于Ku卫星，租赁1MHz的波段一年的价格是400-500万美元。

　　再次是地面基站，ATG模式要求在地面建设基站，目前美国领先的空中WiFi提供商GoGo就是ATG模式，按照其年报披露的数据，大约就是5.5美元每个人。

　　在国内，最早是国航曾经想尝试机上WiFi，一开始想基于ATG模式来打造，不过由于信号不够稳定、不能跨洋最终放弃，转而开始试验ATG宽带卫星模式，目前东航、南航也在基于这种方案进行相关的测试。

　　归根结底，事实上是技术上的因素导致成本上投入大。这意味着，国内航空公司得具备有效的商业模式向商家与用户收费来冲抵高昂的成本。

　　在当前，我国的民用航空机载移动通信还处于起步阶段，空中WiFi所需要的地空基站方式和卫星中继技术都处于试验阶段，还未大规模应用。

　　航空WiFi迟迟没有进展，显然也有安全因素的考虑。对于航空公司来说，必须最大限度的确保乘客安全，而不必要的信号干扰可能会有一些微妙的安全影响，这是导致航空公司迟迟不敢于试水航空WiFi的原因之一。

　　为何说航空WiFi未来是一个必然的趋势?

　　但从未来发展趋势上看，航空WiFi未来普及将成为必然。

　　一方面，政策方面正在迎来利好， 中国民航局航空运输部门负责人曾指出，一项旨在修订有关在飞机上使用电子设备的监管限制的法案，正在进行中，未来相关标准将被放宽。除了这些变化，还有大概三年前美国和欧洲监管机构的安全标准问题的修正。

　　一般来说，在政策上修订之后，显然会倒逼技术问题的提前解决。而且对于航空公司来说，对于政策解禁可能也是迫不及待。因为政策层面能出现新突破，航空公司也会因此迎来新的增长点。

　　数据显示，我国民航上半年运送旅客2.3亿人次，而全年估计超过5亿人次，按照人均2.5小时计算，全年就有近12.5亿小时的高空时间，而飞机乘客多数又是高端客户，这里面显然是一个巨大的市场。

　　其次随着技术突破会使得政策发生改变。从全球范围来看此类规定都在发生改变，部分归因于技术的进步，前面提到，国内航空公司使用的卫星资源大部分都是来自于国外。

　　但国内国内也在高容量卫星布局方面正在有所突破。据说中国卫通集团即将在2017年发射自主研发的第一颗高通量卫星“中星16号”，提供基于Ka波段的网络运营服务。

　　另外也是基于当前用户对智能手机的依赖，航空公司需要考虑做出改变。根据中国互联网络信息中心7月份发布的报告，截止6月份，中国的6.56亿用户，约占全部互联网用户的92.5%，用手机来上网。

　　而从当前移动支付与用户付费的习惯来看，年轻人用户习惯和支付意愿的正在改变。目前来看，空中WiFi覆盖最完善的地区是美国。

　　根据Routehappy发布的年度报告，美国航空公司提供机上WiFi服务的航程比例达到78%，发展最快的是中东三大航(阿联酋，阿提哈德和卡塔尔)，而且大部分都是向乘客收费，标准从几美元到几十美元不等。

　　根据霍尼韦尔早前做的一份调查报告显示，将近3/4的乘客会因为WiFi服务不佳，而随时准备更换航空公司，尤其是对于成长于数字时代的80后、90后来说。

　　全球旅行技术公司Sabre也曾经对20个国家旅行者调研发现，他们愿意支付额外航空附加费用，享受更为个性化的服务，其中就有9%的人选择WiFi服务。

　　互联网公司介入，免费时代或提前到来

　　因此，用户需求、政策解禁、商业空间会驱动航空WiFi的通过技术层面突破降低成本，航空WiFi或将在不远的未来逐渐普及。如果要普及航空WiFi，盈利模式是个大问题。

　　前面提到，航空WiFi涉及到很大的成本开支，从需求的角度来讲，目前并没有一个成熟的好的商业模式能够覆盖这么高的成本，目前两种最直接的盈利模式是空中网吧模式(收费上网)和广告模式，收费上网在美国航空公司中已经广泛实践，但并不符合中国用户的习惯。

　　从目前来看，和第三方商家合作、由商户付费是可能突破的方向。

　　按照普遍应用到差旅O2O的盈利模式中，航空公司显然可以跟电商平台建立导购分成合作。

　　比如，可以与各大电商平台展开各种合作，围绕联网服务拓展更多的商业模式，类似通过空中WiFi共享进行网络购物、理财、消费等，享受空中优惠价;也可以与各个城市的酒店、门票、租车等企业广告或服务，通过航空WiFi预定相关服务可以获取会员资格或者会员价格等。

　　互联网企业已经瞄准了航空WiFi的发展动向，今年3月，WiFi万能钥匙对航空WiFi服务商世纪空联进行了投资，以飞机WiFi系统改装方案设计、取证、改装实施为切入口，表示要为航空公司提供与乘客客舱娱乐相关的一站式服务。

　　WiFi万能钥匙的投资算盘显然是瞅准了当前航空WiFi的发展势头，想通过投资世纪空联的方式，介入航空WiFi的领域，跟它的4亿热点产生数据联动，达成从地到空布局WiFi的效果，想在空中WiFi这一新趋势中抢的先发占位获得新的增长点。

　　因为世纪空联本身也已经和南航达成合作，为南航A320客机进行WiFi系统的改装和乘客娱乐软件平台的搭建。

　　从微信到支付宝到滴滴，互联网资本改造传统产业的历史从来都有一定的倒逼传统产业变革的效果，WiFi万能钥匙可能也会对航空WiFi的发展与普及起到一定的推动作用。

　　另外，几年前国航牵头成立的“空中互联网产业联盟”中，京东、优酷土豆、新浪等互联网公司名列联盟核心理事单位，这些互联网公司也曾计划以提供内容和消费的合作形式，介入到这一产业中。

　　在这个大趋势上，航空公司看的比较明白，从产业链角度拉拢互联网公司进入是一个破局的方向。有互联网公司入局，那么从视频直播、内容阅读和收听、电商购物等系列内容分成就会产生。

　　早前，滴滴和东航达成了合作;海航控股去年宣布海外收购喜乐航后，拉来了滴滴、乐视体育、罗辑思维等合作方，在飞机上预定酒店、车辆，就会产生代理佣金的收入。

　　可以知道的是，当前航空公司总体谋划的方向与路径是建立一个空中互联网平台，然后嫁接一系列产品和服务，通过这种方式，他们从内容消费与O2O层面产业链层面可以打造一个基于互联网的“客舱平台”，从而最大限度的占有乘客在飞机上的时间，进行商业上的转化。

　　结语

　　有预测数据显示，到2022年，全球装配机载WiFi设备的民航飞机将达到11000余架次，其中19%的飞机属于是亚太地区航空公司，相比2015年增长近17倍，其中以中国为主要增长地区。可见未来几年国内机载WiFi市场将有较大的发展。

　　凯文.凯利曾经谈到一个观点是，技术都会有一个前进的方向，我把它叫做必然，就是这个趋势像重力一样，一定会发生。

　　从当前美国欧洲等国家空中WiFi的发展进度来看，空中WiFi技术已经发展到相对成熟的阶段，那么根据孙正义的时间机器理论来看，发达国家的经验会晚几年进入中国。

　　在中国，互联网驱动的商业模式创新比欧美更具有生命力和创新力。从这层意义上来看，中国航空WiFi一旦普及，至少在盈利模式上可能会很快给西方做出榜样。

　　而互联网热钱一旦涌入，商业利益会倒逼航空公司从技术与产业链角度推进WiFi的进度，空中上网当下赶英超美先不说，但到来的那一天，可能已经不远了。

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