高铁追尾事故：系统供应商集体推诿

高铁追尾事故：系统供应商集体推诿

据新华社报道，截至7月25日18时止，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死亡人数上升到39人，其中38人身份确认，第39人是否是在事故现场发现的还在核实；住院192人，其中重症12人。虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。

截至发稿，动车追尾的原因仍未公布，相关受到质疑的供应商、生产商纷纷澄清关系。动车本应有的“高度灵敏”、“多重防护”的信号系统，为何最终未能导向事故避免，将是长存的疑问之一。

从信息系统“大脑”的调度集中系统(CTC)，到监控列车安全运行的列车运行控制系统(CTCS)，再到信号集中监测系统，本报记者试图通过梳理动车信号系统的主要构成、其背后的集成商及各公司角色，尽力展示信号系统背后的产业图谱。

1、集成商通号集团：检查进行中

通号是铁路信号领域的大鳄，地位就跟通信行业的移动、联通一样。

7月25日，本报记者经过多方调查和求证得知，中国铁路通信信号集团，在甬台温客运专线通信、信号工程的集成建设中，扮演的是两个不可或缺的角色。

其一，是该集团旗下子公司北京全路通信信号研究设计院公司(下称：“通号院”)承担了整个通信信号系统集成建设项目；其二，该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任务。

“整个铁路保障系统很大，是由很多子系统组成的，通号是铁路信号领域的大鳄，地位就跟通信行业的移动、联通一样。”

25日，一位铁路信号行业的资深人士如此告诉本报记者。中国铁路通信信号集团在铁路通信信号领域，有着其竞争对手无法撼动的影响力。

资料显示，在现代化的通信信号系统中，系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行：通过联锁控制行车路线，通过自动闭塞来保证车距，以及通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度。

在此前官方披露的事故信息中，前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车和减速的信号传达给后车D301，导致后面的车追尾。业内也担心，是通信信号传递的出错，造成了火车追尾事故。

事实上，在此之前的自动闭塞系统，曾被相关人士认为是防止火车追尾的重要技术。

根据通号院的解释，所谓自动闭塞系统，即铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成若干个小区段，当列车行驶的前方区段有其它列车时，后面的列车就必须自动停车等候。以此有效防止火车出现追尾等事故。

然而，当事故在7月23日发生时，这项曾被寄予厚望的技术，并未起到其应有的作用。