车联网生态渐成，各路大咖争食大蛋糕

　　过去一年，车联网产业发生了翻天覆地的变化，互联网巨头频频发力，传统汽车制造商开始集思广益，车联网硬件新品百花齐发。联网汽车技术在去年取得了巨大的发展，无论是在创新的速度和消费者认知上。自动驾驶、谷歌和苹果的车载操作系统、车对车通讯，这些都是联网汽车领域在过去12个月里的重要里程碑。

　　据IHS预测，2015年的互联网汽车，将是互联功能、自主驾驶与一些新技术的融合，联网汽车领域里的趋势都将得到加速发展，相关技术也将进一步对汽车产生变革。在4G网络全面覆盖的大环境下，远程的软件更新将会成为技术领域上的进展。前瞻产业研究院提供的车联网报告也预测，到2018年全球车联网市场规模将达400亿欧元，其中车联网服务将达245亿欧元，占比61.3%。

　　智能硬件的升级与技术融合

　　五花八门的车载智能硬件竞相发布，OBD、HUD、车载地图、车载空气净化器……其中最为普遍、同时也最受争议的一款产品非OBD莫属，并且OBD还一度被大家推崇为车联网的下一个硬件入口，各种“盒子”如雨后春笋，足以让人眼花缭乱。腾讯地图推出首款车联网硬件产品“路宝盒子”，并于12月份发布“i保养”，号称可以免除满足条件的用户全年保养费用。此外，元征golo4、知行宝、iVokaMINI X、和盒等各式各样的盒子，使老车新车纷纷通过OBD设备后装，一跃进入网络时代。

　　对于车主而言，车联网技术应方便他们的连接性、安全性、智能性。因此，与互联网企业以OBD作为入口进军车联网相比，半导体厂商一般从具体技术出发，实实在在提升车载系统的通信连接能力、运算能力、感知能力。

　　手机芯片业者Qualcomm是最早针对汽车市场推出LTE芯片组的半导体厂商，其首款商业化车用20纳米LTE芯片名为Gobi 9x30，今年CES展会上，Qualcomm和Qualcomm创锐讯(QCA)展示了一系列全新的联网移动计算体验，包括在车内或旅途中都能享有全新水平的连接性能和浸入式用户体验。这些全新体验基于最新的Qualcomm骁龙、高性能LTE-Advanced连接以及下一代Wi-Fi，表达高通正式进军车联网高性能芯片的进程。

图1：采用了高通骁龙汽车解决方案的2015款玛莎拉蒂QuattroporteGTS

　　两款科技概念车分别基于2015款玛莎拉蒂QuattroporteGTS和2015款凯迪拉克XTS，该骁龙汽车解决方案包括骁龙602A汽车级处理器、Gobi3G/4GLTE无线调制解调器、VIVEQCA6574Wi-Fi和蓝牙模块，以及IZatRGR7640GNSS(全球导航卫星系统)模块。

　　这几家公司把持着底层芯片和系统话语权

　　凯迪拉克概念车演示预先集成的Android支持，包括最新的AndroidL和KitKat系统;为仪表盘和信息娱乐系统带来酷炫图形效果的高清信息娱乐显示技术;集成的车载功能包括导航、音乐以及通过LTE广播实时串流的体育赛事、新闻和娱乐内容;高级安全功能，例如集成导航的车道探测、避免驾驶注意力分散的提醒、手势识别和通过AllSeen联盟的AllJoyn开源框架实现的车辆个性化;通过AllPlay智能媒体平台从个人终端无线传输音频;智能手机集成和利用WiPower技术为消费电子设备提供灵活的无线充电;4GLTE多模互联网连接，包括Wi-Fi热点和蓝牙协议支持。

　　而玛莎拉蒂概念车预集成了黑莓子公司QNX软件系统公司最新版的QNXNeutrino操作系统和QNXCAR信息娱乐应用平台。亮点包括带有车速提醒、碰撞预警和智能泊车辅助功能的仪表盘;信息娱乐系统，提供3D导航、智能手机集成和具有易用多模式用户界面(UI)并支持手势(点按、滑动和缩放)及语音识别的后座娱乐系统;浸入式驾驶体验，包括后视及侧视镜/显示器，以及改装的摄像头和安全信息提示功能;针对消费电子产品的WiPower灵活无线充电;4GLTE多模互联网连接。

　　骁龙810处理器是一款端到端4K处理器，支持4K拍摄和播放，以及专为最大程度优化带宽效率而设计的最新H.265和高效视频编码(HEVC)压缩技术。骁龙810处理器最近也宣布新增集成的LTE-ACat9调制解调器，移动用户将因此能够通过三个20MHzLTE无线信道享受最高达450Mbps的峰值下载速率，并获得下一代4KLTE广播的最佳平台。骁龙810处理器还集成了QuickCharge2.0和WiPower充电技术，为终端制造商的充电方案提供更高的效率和灵活性。

　　博通(Broadcom)也于CES上针对车联网这一广阔市场，发布了专门为汽车设计的新一代BroadR-Reach车载以太网芯片。这款芯片的面积为36平方毫米，集成了多个元器件，在单对非屏蔽双绞线上的传输速率可以达到100Mbps。新一代的车载以太网芯片将以太网在车内的应用扩展至原创信息处理、仪表盘和天线等领域。

　　Broadcom车载业务总监Ali Abaye表示：“车载以太网技术促使把分散的特定领域的通信转移到一个集中的骨干架构中，使其在汽车里拥有更大的灵活性、更好的可扩展性和创新性。作为汽车的骨干网，BroadR-Reach车载以太网技术令汽车除了汽车拥有奢华感外，还具备先进的安全和信息娱乐功能，从而满足消费者日益增长的、对真正的移动连接体验的需求。”

　　博通的BroadR-Reach车载以太网技芯片目前已应用于多个车型并成功上路，2014和2015款宝马X5、2015款捷豹XJ和大众八代帕萨特的很多先进联网技术都是通过它实现的。

　　随着NFC技术的逐渐普及，一些汽车制造商正打算将该技术引入汽车领域，让NFC设备能够和车辆快速配对。最近，恩智浦(NXP)正在开发专为车辆所设计的NFC系统，并且已与多家著名汽车制造商展开合作，如果一切顺利，车载NFC系统或将于2016年正式亮相。

　　NXP全球销售和市场执行副总裁Steve Owen表示，该车载NFC系统专门针对车辆提高了易用性和功能性，比如智能手机通过NFC功能和车辆连接之后，系统就可以自动将智能手机所存储的用户个性化参数同步，比如座椅位置、空调温度等。不仅如此，利用NFC技术智能手机甚至还有可能彻底取代传统的实体钥匙，不过在这之前先要解决安全性问题。不管怎样，相信车载NFC真的离应用不远了。

　　驾驶辅助技术解放双手

　　除了连接性外，易用与智能性更被人所期待，以此解放双手，并提升安全性能，因此驾驶辅助技术正得到越来越多的重视，它所带来的益处要比电动车窗和无钥匙进入系统等其他汽车技术要大得多。汽车厂商表示，安全带等被动系统所带来的提升已经出现了收益递减，而那些能够直接防止车祸发生的技术才能带来更大的收益。丰田已经开始在低端车型当中加入能够挽救生命的驾驶辅助系统了，其他的厂商应该也会紧随其后。

　　飞思卡尔亚太区汽车微控制器市场营销总监易生海介绍说：“我们正在进一步加大汽车安全领域ADAS的投入。除ADAS产品线以外，还有汽车动态性能控制与汽车互联、通用处理器和集成单片机解决方案。”

　　从自适应灯光控制→车道偏离警告→通过摄像头进行目标识别→智能前视/后视→360°全景监测(俯视视角)，飞思卡尔都有相应的MCU产品。目前推出的ADAS是其第四代MCU产品，拥有处理显示汽车周围360°景象的能力，通过快速以太网传输高分辨率视频数据。这款MCU专为高级视觉处理而设计，用于车辆和行人检测，可满足汽车制造商对ADAS解决方案更高的性能要求。此外，它还整合了77 GHz雷达收发器芯片组，支持长、中、短距离应用，这种可扩展雷达解决方案支持生成和处理复杂的信号，适合多种安全应用。

　　据了解，飞思卡尔目前还与东软集团股份有限公司、Green Hills Software合作，共同推出全面的ADAS生态系统，简化并加快新一代汽车视觉应用的开发。合作中，飞思卡尔提供APEX 图像识别处理IP，东软则提供ADAS视觉应用的高级芯片感知型软件，Green Hills Software提供经过安全认证的INTEGRITY操作系统和MULTI工具链。将三者结合，它成为一款基于ISO 26262 ASIL评估软件基础的全面ADAS视觉解决方案，其具体应用包括行人检测、交通标志识别、碰撞避免，以及其他先进的ADAS功能。

　　易生海还表示，“在完成了对车身周围情况的监控后，下一步就是提升车辆动态性能，这涉及到底盘、转向、制动系统等。”飞思卡尔在汽车智能化道路上的战略非常明晰，也在努力扮演好汽车智能环节中自己所处的角色，以提升汽车安全性为基础，从借助传感器与摄像头的ADAS系统开始，将车辆对外的“感知”能力提升到极致。接着，实现动力总成与底盘悬架的联动，提升车辆对外界信息的反馈能力。再借助V2V、V2I通信，将一辆车的“单智能”变为整个汽车生态体系的“众智能”，最终实现自动驾驶。

　　值得一提的是，2015年车对车通讯预计将悄然问世。在去年，美国联邦政府表达了让未来汽车强制加入车对车(V2V)通讯技术的意愿。但是，美国V2V和车对车基础设施(V2I)标准要到2016年才能出台，而部分汽车厂商不愿等待如此之久。丰田已经表示，由于日本的汽车厂商和监管机构已经制定出了相关标准，他们即将开始把V2V和V2I技术整合到面向国内市场的车型当中。在美国，通用汽车总裁宣布凯迪拉克将在2017年获得V2V和V2I技术，但通用也很有可能会提早在自己的车型当中悄然加入这些技术。

　　此外，未来车联网技术不仅需要语音控制解放双手，还需要通过语音控制技术实现网络信息安全与安全控制的解锁功能，这是车联网发展到一定阶段必须要具备的功能。苹果要将Siri语音系统整合到汽车里，也已得到通用、丰田等八大车企的响应。

　　BAT、小米等互联网巨头插足

　　车联网是物联网技术在交通领域的应用，也叫互联汽车，它可以是人车互联、车车互联、车路互联、汽车与互联网连接几种。车联网的发展需要网络提供商、内容提供商、设备提供商、汽车制造商与车载信息服务提供商(TSP)多个生态链大咖配合工作。

　　以BAT为首的三大互联网巨头忙于各种收购，以炒热产业，例如腾讯全资收购科菱航睿公司、11.73亿入主四维图新;阿里巴巴全盘吃下高德;百度宣布与Uber达成战略合作。最近，“雷布斯”也动作频频布局车联网，去年十月，小米科技旗下的两家投资公司天津金星投资公司及其全资子公司天津顺米投资包揽了凯立德700万股约8400万元的认购，岁末又爆出小米汽车“米斯拉”已经开始量产的传闻。

图2：小米通过移动地图等领域完善车联网生态链布局

　　随着小米手机今年出货量目标突破6000万部，小米正围绕软硬件一体化打造生态链，在这个生态链条中需要云加速、云存储、互联网金融、移动健康、移动地图等领域来完善生态链布局。

　　冲击电动汽车产业可以解读为雷军在车联网这个垂直领域的进一步布局。纵观小米，以积木盒子为代表的互联网金融、以iHealth为代表的移动医疗，还有以凯立德为代表的移动地图领域，都是目前正在高速成长的垂直领域。和高德等其他厂商不同的是，凯立德一直以来都是侧重于车载导航，这也充分说明，小米实际上是意在车联网。

　　在车联网方面，凯立德此前的布局以地图为核心，以车载智能终端为基础，集数据、软件、硬件、服务为一体，实现多屏互联;同时结合B2B与B2C平台，依托线上线下渠道打造车联网平台。

　　外界预计，小米与凯立德最基础的合作模式是，小米手机预装凯立德导航APP的形式进行合作。在这之外，二者在车联网领域也同样充满想象空间。据市场预计，2015年中国车联网市场规模将超过1500亿元。

　　从联网巨头们在车联网诸多细分领域的布局来看，地图无疑是下一个汽车时代的重要信息入口。地图的硬件载体是导航，服务载体是O2O，互联网巨头公司已通过收购、投资等手段占据了有利的地图地形。下一步，他们的重点任务在于优化和提升硬件上的车载终端和软件上的后续服务，使之技术融合、服务弥合。

　　运营商加速布局

　　中移动也在高交会上宣布推出基于4G网络下的车联网产品，其4G驾驶车机产品集上网、娱乐、导航、安防救援、车辆诊断等功能于一身。据介绍，中移动“和盒”能帮助用户实现故障检查、实时车况远程查看、车辆位置防偷盗等服务，丰富车载产品的功能。其中，听得懂用户说话的车载PAD提供了人机交互新体验，该终端实时响应速度也取得了新突破。

图3：车联网是一个完善的生态系统

　　事实上，国内三大运营商都已经成立了和车联网相关的公司或者研究团队。运营商专门为一个行业应用成立一家公司、为车联网构建专属网络和专属流程，还是从未发生过的事情。

　　目前来看，运营商们在忙碌的两件事是，一是巨额投资LTE基建。“4G业务是连接云计算和终端的载体，十分必要。我们在 LTE方面的投资是400亿元，移动的LTE投资额为500亿元，大家可以看到，我们和移动在整个投资上相差不是很多。”中国电信交通行业信息化应用(上海)基地开发运营部技术总监黄晓彬说道。

　　二是服务化的尝试。除了中移动的和盒，中国电信也推出了车联网品牌，“我们的OBD车联网系统以满足车主的需求为核心，整合了基于精确地理位置信息的车况检测、安全驾驶、交友、娱乐、移动增值等实时互动的车联网服务。”黄晓彬介绍道，此前，中国电信已经与上汽集团共同发布“行翼通”服务品牌。同时，其还依托全国视讯基地、阅读基地开拓出音乐、听书、呼叫中心等业务，为通用汽车等合作商提供整套服务体系。此外，中国电信也推出了“InteCare行翼通”车载信息系统，力争在物流业和行业用车(校车)等方面有所建树。

　　显然，三大运营商包括国际运营商都在探讨如何在车联网中做服务，而不甘心只做通道。中国联通股份有限公司集团客户事业部副总经理辛克铎认为，车联网主要包括四方面内容：1、智能交通相关的车车、车路互联;2、行业相关的车联网应用;3、人与车的互联应用，更多是客户驾驶体验;4、基于通信的增值服务。因此，这中间涉及到互联网、物联网、云计算、大数据，还有很多概念，比如中国的智能城市，所有这些问题放在一起都汇集通信行业，一直延伸到汽车制造业，就必然给产业带来影响。

　　OEM信息娱乐系统灭亡还是共生?

　　在车载系统领域，能够从最低层彻底拯救车联网、专属汽车的车载系统之争夺战正在角力中。

　　2014年上半年，苹果和谷歌接连推出了各自为汽车准备的设备整合解决方案，并承诺年底将其推出。但2014年已过，CarPlay和Android Auto依然没有问世，这也让德国的汽车厂商对于是否要把自己的仪表盘和显示屏，以及更为重要的数据，交给这两家科技巨头显得有些迟疑。同时，OEM车厂代表福特年底推出了新一代车载信息娱乐系统Sync 3。

　　业内人士认为，CarPlay和Android Auto的到来并不意味着OEM信息娱乐系统的灭亡，它们更像是双方关系缓和的信号。就像捷豹路虎研究和技术总监Wolfgang Epple博士最近在发布justDrive智能手机整合解决方案时所说，苹果CarPlay和谷歌Android Auto能够和汽车厂商的OEM解决方案并存，包括奥迪AudiConnect、福特SYNC、宝马ConnectedDrive、凯迪拉克CUE等。相比单一的解决方案，这能给用户带来更多更好的选择。

　　另外一个趋势是，汽车OTA软件升级预计将更加普及。尽管相关的技术多年前已经到位，但除了Tesla之外，OTA软件升级依然没有被汽车厂商所广泛采纳。但随着更多汽车获得不同形式的联网能力，这一点可能会发生改变。福特是首家为Sync系统提供信息娱乐软件升级的汽车厂商，但用户必须从网页将升级包下载到U盘当中，然后再上传到汽车。在新的Sync 3系统当中，福特新增了Wi-Fi功能，这也就实现了OTA升级。虽然福特提供的升级在简易性和频率上都比不上Tesla Model S，但随着更多的汽车具备这种功能，其他的汽车厂商预计也会快速跟进，特别是考虑到2014年不少草率、烧钱的召回事件其实都能通过OTA升级的方式解决。

　　车联网的未来与无人驾驶

　　从今年CES上可以看出，传统的汽车制造厂在与行业外的巨头企业联手发力，在无人驾驶技术上暗自较劲，可以说无人驾驶已经渐行渐近。同行之间除了竞争关系，在接下来一段时间，还将出现共同合作，打造一个新的生态圈局面。业界的边界已经逐渐变得模糊，跨行业合作已经成为现实，接下来的几年将会有越来越多的传统企业拥抱互联网，寻求新的发展方向。

图4：IHS预测未来几十年车联网的发展之路

　　据IHS iSuppli汽车研究领域首席分析师Egil Juliussen博士预测，2015年的互联网汽车，将是互联功能、自主驾驶与一些新技术的融合。互联互通方面目前已经有了4G网络，CarPlay、 安卓AUTO也都集成了车道辅助、巡航控制等功能，另外，远程的软件更新是全新的技术领域上的进展。互联网汽车的核心当属汽车控制，再辅以无线网络、各种各样的无线连接、信息娱乐系统等等，车里存在着众多的连接点，但是这些连接点都有被黑的可能。

　　IHS认为到2025年，互联汽车每年的装机量将达到55%，使用数量约为24%，自主驾驶进入第二阶段，这时自动泊车以及交通拥堵状况下的实时导航会得到普通应用。连接方面也会有很大的进展，比如可穿戴设备以及一些应用都可以与汽车的数据进行互联互通。实现互联互通需要有很多的ECU，以保证汽车信息和娱乐、车里的设备、可穿戴设备、云端、智能手机等等之间保持有效的联系。届时，预计美国和加拿大会成为这方面的领先国家，中国也同样会成为非常重要的市场。

图5：无人驾驶技术需要融合机器视觉、神经网络、高智能地图、无线更新、网络安全等技术

　　2025到2030年的汽车会出现这样的使用情景：类似于校园环境的设定、城市道路的设定会被区分开，人们可以在制定好的道路上行使，并且十分习惯与信任无人驾驶汽车，远程更新会成为常态。五年之后的2030年，会有全新的技术出现，有可能是一种被称之为亚马逊运货机器人的设备出现，马云的阿里巴巴就可以通过自动运货机器人来自动配送货品。另外，汽车将成为一种服务重新定义人们的生活，在未来会有专门的运货和运邮件的车队，并且可以分享车队。估计到了2030年，93%的新车都会实现互联网功能，66%的车会实际使用。

　　在很久以后的2035年，此时也并非100%的汽车都有互联网功能，总是有一定百分比的车不愿意连接到网上，这些过时的技术也不会立刻消亡，但是90%的人都会用互联网汽车，人们会根据不同地区的不同需求来分配无人驾驶汽车的分布，此外，还有大规模的公共交通的替代体系，这些其实主要还都是观念层面的设想。

　　为什么谷歌要做无人驾驶汽车呢?

　　自主驾驶技术中的软件开发非常重要，包括机器视觉、神经网络等等。而在运营的阶段包括地点、技术、高智能地图、无线更新、网络安全等等，想要把这么多的技术与运营服务融合在一起，这样的事情相信只能是谷歌来做。

　　不过，谷歌也并非无人敢挑战，不久前德国电信与中国移动合建一个汽车网络，对半出资组建的合资企业将把中国移动覆盖全国的4G网络与200万辆德国汽车目前所用的德国电信操作系统结合起来，希望发展为一个像苹果iOS或谷歌Android操作系统那样的平台，即第三方应用开发者可以该平台为基础搞进一步的开发。而他们更长远的目标是，最终发展属于未来的车联网和建立起一个支撑无人驾驶的网络，这也是谷歌正在致力做的事情。

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