动力电池成本高昂 制约新能源汽车发展

来源:生意社 作者:------ 时间:2015-05-19 09:00

新能源汽车 混合动力 动力电池

  4月29日,工信部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称《通知》),相比去年底的征求意见稿,《通知》对车型补助标准的下降速度明显加快,由意见稿提出的2017年补助标准在2016年基础上降低10%,2019年比2017年降低10%,修改成在 2016年补助标准基础上,2017-2018年下降20%,2019-2020年下降40%。


  尽管此次补贴降幅高于市场预期,但几家自主车企相关负责人向记者表示,退坡机制已反映在新车型的规划上,对主流插电式混合动力车型的影响不大。

  不过,随着补贴退坡成为常态化,再加上市场预计2020年后补贴政策或将终止,车企不得不提前布局以弥补因财政补贴减少而造成的价差,并通过规模效应从根本上降低新能源汽车的制造成本。


  150公里续航或成分水岭

  与往年政策不同,此次《通知》不仅设定补贴最低门槛,同时对因续航里程不同而划分出来的各细分市场,给出了明显不同的补贴标准,如到2016年续航100~150公里之间的车型补贴标准,从2015年的3.15万元降低至2.5元,续航在150~250公里之间的补贴维持不变,续航250公里以上车型补贴增加1000元。记者发现,消费者如果在今年购买100~150公里和150~250公里续航里程纯电动车,分别能获得补贴总计(按地方补贴 1:1的标准)6.3万元和9万元,但到了2019年,补贴金额将陡降至3万元和5.4万元。


  动力电池成本高昂制约新能源汽车发展

  尽管从目前新能源车型的续航里程来看,多数车型均在150公里以上,但也有少数车型如众泰E20、上汽荣威E50续航在150公里以下。此前有分析指出,由于国家财政补贴的倾斜,续航150公里或将成为未来新能源汽车补贴的分水岭。

  众泰长沙基地相关负责人告诉记者,今年规划中的电动车续航里程均在150公里以上,“针对补贴减少,众泰短期内不会加价,而是争取批量化生产之后将成本降下来。”

  上汽乘用车有关人士表示,新能源汽车补贴缩水甚至最后退出都在所难免,企业已在车型规划阶段将该因素考虑在内。“由于短期内电池技术难以突破,再加上充电桩等基础设施的制约,插电式混合动力是最符合当前市场的技术选择。”

  北汽新能源相关负责人表示,政策红利不会一直存在,北汽将通过与美国Atieva、韩国SK、德国西门子等公司合作掌握电控、电池和电机领域的核心技术,依靠规模效应、技术突破和营销模式创新来应对财政补贴退坡带去的销量压力。


  电池成本制约新能源车发展

  随着补贴递减成常态,车企依靠财政补贴忽视研发核心技术的日子也将一去不返。贾新光认为,电动车发展的核心问题不是补贴,而是电池成本和充电桩覆盖问题。

  汽车行业分析师贾新光认为,《通知》的确比征求意见稿的退坡幅度大,财政补贴不可能无限期延长,企业必须做好两手准备,一方面提高电池可靠性和降低电池成本;另一方面通过生产纯电动和插电式混合动力车型来分摊风险。

  电池成本占据了纯电动整车成本近50%,而电池一方面受制于动力电池能量密度的突破;另一方面囿于规模化效应。去年,包括比亚迪(62.50, 1.68, 2.76%)、上汽、北汽等车企,都因电池产能的制约而影响了新能源车型的销售。

  据上汽新能源相关人士介绍,去年荣威550plug-in产能翻番后,碍于电池供应商跟不上,导致销量被压制。今年一季度,荣威550 plug-in已完成2500辆销量,超过去年全年。“上汽新能源已为新能源补贴退坡做好准备,加上目前插电式混合动力为主力车型,减少的几千元补贴并不会转嫁给消费者。”上述上汽新能源相关人士表示,未来的竞争力在于如何同配套厂和电池厂对接,确保通过规模化来平摊成本。

  目前多数车企的新能源汽车均采用外采电池,贾新光表示,主要是车企投资制造电池有较高风险,如当年美国电池制造商A123电池批量化生产后,通用汽车却宣布弃用A123改用LG化学,这直接导致了前者破产。“整车厂不敢贸然建造电池厂,因为无法判断几年以后新能源汽车市场的走势。而特斯拉[微博]有双份保险,如果电动车销量走软,电池还可以用来做家庭储能;比亚迪的电池除了供应轿车外,还有大巴、公交和商用车,以应对新能源汽车私人消费市场的不确定性。”贾新光表示。



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