最后的疯狂！“暴缺”行情之下，车企彻底恐慌？

　    车芯“暴缺”行情下，整个汽车圈儿都在拼命上演“最后的疯狂”。

    “缺芯”已经严重引发了整个汽车圈儿的恐慌，各大车厂都开始大量减产以降低营运风险。今年9月，据AFS（Auto Forecast Solutions）预测，因为芯片短缺加剧，2021年汽车将减产810.7万辆，这一数字比其在8月中旬预测的710万辆再度扩大。其中，AFS预计中国预计减产166.6万辆。乘联会的数据显示，2021年9月乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3%，这是今年以来连续第四个月下滑。

　　当前的形势已经严峻到了不得不做出生死决断的时刻，因此才有了数日前网传理想汽车不惜溢价800倍从黑市购买EPB芯片的案例。在10月10日播出的央视《对话》栏目上，上汽集团总裁王晓秋也直言道出了当前车企在“芯片荒”下的焦急与无奈：“最近我跟冯总（广汽集团董事长冯兴亚）碰面第一句话，我们总是问对方说‘这个月芯片你们怎样？’（而我们的回答）总是说‘兄弟，差不多’。我们彼此之间的问候变了，打电话第一句话不是说‘你好’，是说‘哎，兄弟芯片怎么样’。这样的日子的确是非常难受的。”

　　为了抵御这场汽车圈的“史前灾难”，国际汽车巨头们也在加紧行动。10月14日消息，据国外媒体报道，大众汽车正在考虑裁员至多3万人，以削减成本；当地时间周三，现代汽车全球首席运营官（COO）José Munoz也表示，为了减少对芯片制造商的依赖，该公司计划自主开发芯片。毕竟现代汽车今年已经因为此事不得不暂时关闭一些工厂，才有了现在想要更加自力更生的决断。

　　虽说这的确是可解决问题的一条路径。但车厂们要实施起来，真的现实吗？

　　车厂们的无奈：顾得了“1” 却顾不了“全”

　　事实上，现代汽车的这种想法已经有不少车厂开始实施了，但毕竟不是人人都是比亚迪。大部分尝试者事实上也收效甚微，依然摆脱不了因为“芯荒”而导致的减产、缺货局面。

       比如今年1月份，上汽通用五菱就拉动了中心各部门资源，建立起一个TDC芯片国产化工作小组，以保证该公司各项目产能不受供应商影响；造车新势力零跑汽车也在2020年10月27日发布了凌芯01；吉利集团旗下亿咖通科技与云知声共同出资成立合资公司芯智科技，该公司对外表示已经下线了两款车规级芯片；而长城汽车也正在考虑开发车规级的芯片；蔚来汽车也引入了原Momenta研发总监任少卿、前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑这些视觉感知业、芯片业的专业人才，成立“Smart HW（Hardware）”，开始自研汽车芯片；去年，北汽产投也与Imagination集团、翠微股份共同签署协议并宣布成立北京核芯达科技有限公司，进军汽车芯片领域。

　　即便车企们这种“造芯”热情高涨，但不得不面临的现实是，一辆汽车的出厂并不是只依靠单方面的某一类芯片就可以解决问题。而且，随着新能源汽车的持续风靡，未来一辆汽车的出厂需要更多类型的芯片、半导体元器件的持续供给，比如各种类型的MCU、IGBT、CPU、GPU等等。车厂们即便解决了“1”的问题，但依然顾不了“全”。即便这类芯片不再缺货，也难保另一类芯片亦或是半导体元器件不缺，同样会导致任何一辆汽车都无法出厂。

　　所以，即便研发出了某一类芯片，也会面临另一类芯片供应紧缺难以自保的情况。毕竟这是整条供应链的问题，而非单一的车厂自主行动就能解决的。

      即便如今，国产芯片供应链企业们也在加速行动，几乎各细分领域都开始有一些国产化的项目出现，但也并不能指望在短期内解决问题。毕竟国产芯片企业在车规级领域，还有很长的一段路要走，仅从MCU领域来说，真正在车规级MCU领域能上量的企业极为稀少，国内某MCU大厂内部人士日前就曾对记者直言：“国产车规级MCU目前要做也是做的低端车型的产品，比如几万几万的那种‘小爆款’，真正能进入中高端供应链的几乎没有，毕竟国产芯片企业在这个领域的技术还不到位，需要相当长一段时间才能迎头赶上。”这也直接道出了本土芯片厂商的无奈。

　　缺“芯”恐慌下：交车“花样百出” 实为割消费者“韭菜”

　　日前，理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片的消息，引发外界普遍关注。当时EPB芯片的正常价格约为6元/片，理想汽车的收购价格却达到了约5000元/片，超出正常价格800倍。尽管事后理想汽车辟谣，但依旧不能洗脱公众对其的怀疑，即便理想汽车不做，自然有其他车企可能也通过了这种渠道去解决芯片短缺的问题，这也从侧面表现出当前汽车圈究竟是有多么恐慌。

　　理想汽车的这种方式，仅仅只是当前车企们为了实现交货而使出的其中一种手段。近日，理想汽车又推出了一种“先交付车辆，后补装雷达”的做法，据悉，理想承诺车主5个雷达先装三个，“欠”的两个等有了再补上，虽然很多车企都在酝酿这一做法，但最早官宣并开始实施的只有理想。

   “先交付后装雷达”的具体交付方案是：针对10月和11月交付的车辆，将仅安装1个前正向毫米波雷达和2个后角毫米波雷达，并计划在今年12月到明年春节前为提车的用户补装剩余2个毫米波雷达。也就是说，在10月和11月提车的用户，虽然其订单车辆标配为5个雷达，但拿到手的车将只安装了3个雷达，剩下的2个雷达在数月后补装。但这种方式，显然不符合常规，属于瑕疵交付，按理来说理想应当要向客户承担违约责任。

　　除了“先交付后装雷达”的方式外，还有通过“占产位”的方式来收割消费者的花样。比如有销售人员就以2000元定金定产位，车厂可以优先生产这辆车，不过大约两个月左右该车才能生产下线，如果产能更不足的话，没准儿三个月才能交车，有些变相促销的意味。

　　甚至有的车厂，采取更为无奈的方式，比如“改芯片”“改设计”，降低对部分极度紧缺的零部件的依赖。比如今年5月，特斯拉CEO马斯克就表示，该公司正在选择新的微控制器，绕开目前短缺的芯片品类，重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容，并称特斯拉正在为新供应商的芯片开发全新固件，以减少芯片短缺对公司的影响。此外，福特CEO Jim Farley 也曾在股东大会上表示，公司正在重新设计一些汽车组件，使用那些更容易获得的芯片。

　　由此可见，为了保证在当前芯片极度紧缺的形势下顺利交付汽车，车厂们都在拼命想尽各种办法，“花样百出”。但其最终目的，还是尽可能的去“收割”消费者的腰包，犹如一场“绝望前的狂欢”。但消费者是否真的“买账”，这种大缺货拼命涨价的行情下是否还心甘情愿被车企们“宰割”，也将决定车企们接下来的“生死存亡”。