汽车电子多核处理器即将带来种种挑战

      双核CPU在汽车电子系统中取得了快速的应用，而系统软硬件、电能消耗及散热等也需要随之作出相应的改变。

      今天汽车上采用的大多数微控制器基本都采用传统的单核结构，不过已经在计算机行业取得广泛应用的双核处理器也将在汽车行业取得快速发展，并很快成为标准配置。动力系统和安全系统已经率先采用了双核处理器，其他系统也逐渐开始架构的转变。

      “多核其实是动力系新一代的产品设计标准，”通用公司电子集成和软件总监Kent Helfrich说。“在过去十年中，我们在发动机控制模块方面进行了一些多核设计，现在我们正在将这些设计整合到一个芯片上。”

       不过多核处理器在一些系统比如信息娱乐系统中的应用还比较有限，但是有望在未来几年里取得飞速增长。芯片制造商预计在产品组合方面会有很大的变化。

      “我们预计到2015年多核处理器的市场容量会相当大，大约占我们出货量的一半，”瑞萨科技美国公司（RenesasTechnology America Inc.）汽车业务单元市场经理Amrit Vivekanand说。

       与大多数电子设计一样，软体是电子控制设计师面临的最大挑战。要想认识到双核处理器提升的速度，有必要将单核和双核这两种处理器各自承担的任务明确地区分开。

      大多数芯片制造商表示，双核处理器的速度大约是单核的1.7倍，不过因为内存访问和其他一些问题会稍微影响双核的速度，因此这两种处理器的时钟速率很相近。不过分段不好的程序也影响处理器的性能。

      “如果程序的分段没有做好的话，你很难享受到性能方面的优势，也就很难获达到性能提升的目标，”STMicroelectronics公司汽车微控制器市场经理JulienFabregues说。

       在汽车应用领域，整车厂和一级供应商都是自己做段码的工作，而不是依赖操作系统或其他软件工具。这对一些系统来说尤其重要，比如动力系统和安全系统，因为这些系统中的指令在有需求的时候必须准确无误地启动。

      “现在，我们不得不把一部分代码分给0处理器，把另外一部分分给1内核。这就存在着一个转换的问题，”Helfrich说。通用技术人员Michael Grimes指出这种方式（称为静态分配）形成了一种固定模式。“计算机领域的操作系统采用的是动态分配方式，系统决定采用哪个内核运行代码，”他说。“而我们是自己决定0内核做什么，1内核又做什么。”