成本固然重要，但这些才是高精度地图最大的商用瓶颈!

　　随着以通用、福特以及谷歌等行业代表厂商的入局，高精度地图正逐渐演变为自动驾驶系统中的核心组件，并迸发出巨大的商业前景。不过，作为关乎汽车安全的功能性产品，高精度地图的商业化之路并不容易，其量产仍需要克服成本、行业标准以及政策等多方难题。

　　就目前来看，成本高、无标准以及政策严是广大图商面对的“三座大山”。比如，在成本方面，由于测量精度过高，在实际数据采集的过程中需要用到精度很高的专业级测绘设备来完成大范围的物体及路况标识，这很大的提升了图商的产品开发成本;在标准方面，全球并没有针对高精地图的正式行业标准，目前仅有欧洲的NDS标准协会在参与该方面ISO标准的制定;此外，严格的政策也给图商们带来诸多不便，由于测绘行业的资质要求很高，与高精度相关的众多3D信息也因过于敏感而被国家禁止，这也为图商们采集高精度数据带来较大的困难。

武汉光庭信息技术股份有限公司副总经理罗跃军

　　对此，武汉光庭信息技术股份有限公司副总经理罗跃军告诉记者：“事实上，最初由自动驾驶车身控制系统协会所提出的地图精度要求很高，需要达到5cm甚至更高水平。但考虑到技术、成本以及效率等诸多因素，最终双方通过协调并制定了20cm这个折中指标。而传统导航数据的精度都是5-10米的误差范围，且用于ADAS的地图数据也都有米级的精度误差。因此尽管折中后的精度为20cm，但对于测绘行业来说仍然是非常高的标准，目前业内也主要是通过RTK、激光惯导以及激光雷达等高精度定位设备配合后解算的数据处理方式来实现高精地图的测绘工作。”

　　而这种MMS采集也涉及到成本、周期以及更新频率等诸多问题，据编者了解，图商的一套传统测绘车整体成本为30-40万，而一辆高精度测绘车则需要800万人民币，而且制图方式也需要投入大量的测绘车为基础。此外，高精度地图的制作目前还无法做到完全自动化水平，人工的数据标定依然占据重要成分。因此，当前图商们也都在探讨其他的技术路线来改进高精度地图的生产流程。罗跃军对记者透露：“针对这些问题，我们除了在内业环节加入点云、图像自动识别以及道路特征自动提取等人工智能手段来提高内业自动化程度外，也在探寻通过传感器数据融合、众包以及大数据挖掘等技术来对高精度地图进行维护和更新，希望借助这些实践来建立一种全新的HD-Map生产模式。”

　　在政策方面，针对ADAS信息领域的要求也十分严格，罗跃军解释道：“作为传统地图的衍生产品，早期的ADAS地图对基于道路Link的形点提供曲率、航向、横坡、纵坡等道路构造参数，来支撑辅助驾驶的部分功能。而由于新一代的高精度地图是车道级地图，那么提供车道级的曲率、航向、横坡以及纵坡等信息在技术上自然也没有任何问题。但目前正是由于政策法规的限制，曲率、坡度以及高程等敏感信息是不允许提供真实值的，仅能通过分档来表达，且分档的精度也无法满足自动驾驶的精准控制要求，所以目前高精度的ADAS数据壁垒主要在于技术法规的管控上。对此，我们目前也正在联合其他图商以及高精地图应用厂商，来一起挖掘自动驾驶对于高精度地图的应用需求及市场价值，希望能够从应用的角度出发来推动法律法规的升级，促进整个产业的发展。”

　　高德汽车高精度地图产品总监谷小丰也表示：“对于图商来说，测绘政策是高精地图一个绕不开的挑战。由于中国的地图是偏转后的地图，想要使用就必须在车载端加载偏转插件，而偏转插件在传统地图上会有随机抖动。根据有限的观察，抖动的幅度最大可达1.7米。如果厂商的定位较多依赖于绝对定位，那么插件的偏转可能导致车道匹配错误。目前，高德正在密切配合国家地理信息局测试调整可适应自动驾驶需求的偏转插件。”