市场整体估值下滑 特斯拉面临着估值体系重构的问题

马斯克一封关于盈利同比下滑、裁员7％的内部邮件，让特斯拉股价单天跌幅达到13％，这还不是最狠的。最狠的可能还是摩根士丹利给通用Cruise的估值，从最近的本田投后145亿美元，直接砍到了90亿美元。

特斯拉是绝对的纯电动汽车的龙头，并且叠加智能化、网联化的概念，而Cruise更是公开募资最多的自动驾驶初创公司，先后从通用（10亿美元并购）、软银（22．5亿美元）、本田（27．5亿美元）融到60亿美元的资金，当然了，并非全部到位的资金。

特斯拉的暴跌来自于投资人对特斯拉未来盈利能力的担忧，毕竟面临着内部是低售价车型叠加美国联邦退税滑坡的双重成本压力，严重挤压特斯拉的盈利能力，而通用Cruise是估值被摩根士丹利大幅度下调，原因在于发展不及预期，主要是对其2019年是否能够商业化的担忧，毕竟Waymo的商业化也是遇到问题。

除了对于发展预期和盈利能力的担忧，汽车科技公司的估值是用科技公司的估值体系，还是用制造业的估值体系，这也是目前资本市场的困惑之处。一直以来，特斯拉享受的是科技公司的估值逻辑，但是，按照特斯拉在2018年Q3实现历史性盈利的时刻，净利润率仅为4％，这是非常传统的制造业净利率水平。

除了对盈利能力、发展预期等自身问题的担忧，实际上，资本市场对目前所有形式的资产估值，都有不同程度的下滑，首先体现在二级市场，连续涨了十年的美股，也呈现了见顶掉头下滑的趋势，苹果估值从高峰期1．2万亿美元的市值也打了6折，英英伟达跌幅更是超过50％。

在市场整体估值下滑的情况下，汽车科技公司也很难独善其身，尤其是缺乏盈利能力、甚至还处于严重烧钱的自动驾驶公司，即便是有着汽车智能化、网联化和电动化概念加持，并且有盈利能力的特斯拉，也可能面临着估值体系重构的问题。

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特斯拉做盈利

在美国当地时间1月18日的Elon Musk的内部邮件，详细阐述了特斯拉在2019面临的困难，和应对措施，详情请点击《盈利能力下滑、成本压力增大，特斯拉被迫裁员超过3100人》。此邮件一发，意味着特斯拉要开源节流，以对冲可能出现的风险。

除了在邮件说的要裁员、改造生产线等，还将停掉促销方案，包括销售Roadster送车的方案、老带新送免费充电等，除了上述的节流方案，还将进行开源，开源当然不是提高汽车售价了，而是提高超级充电服务价格。

特斯拉超级充电提价是全球范围内的动作，有些地方提价甚至高达100％，而全球范围来看，平均上涨了约33％。相比提高汽车售价的不明智动作，特斯拉还降低了汽车售价，以吸引更多的用户，提高超级充电桩的充电服务价格，更是一个长期的盈利方式。

目前，特斯拉在全球范围内运营了1422个超级充电站，并有配备了12011个超级充电桩，并且计划在2019年这个数量要翻一番，按照这个速度，超级充电服务体系的利润，可能能改善特斯拉的盈利能力。

即便特斯拉提高了超级充电服务费用，还是比传统燃油车便宜，但是比第三方充电要贵了，这也是服务质量的必要成本，特斯拉作为自建充电体系的纯电动汽车企业，在这方面的投入是巨大的，随着用户量的增加，从最初的免费充电到后来的收费充电，再到提高收费标准，这都是循序渐进的动作，也是常规的经营措施。

消费者在购买电动车的时候，可能要把这块成本考虑在内了，并与燃油车进行对比。或许，未来新能源汽车和燃油汽车会达到一个平衡的状态，这个平衡是基于使用成本的平衡。

02

Cruise谋发展

自从拿到了本田的投资后，通用加速了Cruise的发展，先是通用汽车总裁Dan Ammann入主Cruise出任CEO，Cruise创始人和CEO转任CTO，随后，在2018年11月，Cruise在西雅图大规模招聘软件工程师，招聘人员总数达到200人。

随后根据2019年1月份媒体的报道，Cruise的人员超过1000人，比Waymo要多50人左右，但比Uber ATG的员工人数要少，但是，新增的软件工程师后，可能会超过Uber ATG的人员规模。

按照此前的报道，Cruise为了追赶Waymo的脚步，一直在加大公开道路测试的力度，并且在加州拥有最大规模的自动驾驶测试车队规模，按照加州交管局（DMV）在2018年10月份的数据显示，Cruise在2018年一共发生了29起事故，占据了加州自动驾驶测试车辆事故总事故的6成。

即便是加大公开道路测试的强度，Cruise的技术还是存在问题，按照此前福布斯的报道，Cruise甚至存在较大的技术问题，在2019年推出自动驾驶服务的可能性很小。对此，在Reddit社区上，认为Cruise存在过度炒作的嫌疑。

例如，Cruise计划在2019年推出自动驾驶服务，而Zoox说在2020年都不太可能，要知道Zoox可是比Waymo更早的拿到加州第一张自动驾驶载客测试牌照，而福特Argo则说是在2021年才推出自动驾驶服务。

随着时间的解决，过往立下的Flag无法实现，自然就会削弱外界对其信息，更会导致投行对其估值的下调。当然了，投行的估值是相对比较虚的，只能说明对预期的不看好，至于真实的估值，还是要看最后实际的交割价格。

值得称赞的是，通用在电动化和自动化方面的决心，可能这是传统车企对转型最坚决、力度最大的企业了。不过，可以预见的是，目前还看不到Cruise的盈利预期。虽然Apollo在CES 2019期间宣布了商业化，并且有消息指出2025年是盈利时间点。

03

科技公司估值or制造业估值

长期以来，一级市场对汽车科技公司的估值，予以的科技公司，或者说是互联网公司的估值，特别是自动驾驶公司，此外还有纯电动造车企业，包括在美国上市的特斯拉和蔚来汽车，都是按照科技公司的估值逻辑。

按照科技公司的估值逻辑，自然是能够融来更大的资金，也能够在招聘市场上给予科技公司的待遇水平，甚至自动驾驶公司超过了科技公司的待遇水平，在国外，Waymo的员工待遇比谷歌的要高。

在国内，自动驾驶初创公司的待遇也要高于科技公司的，即便是造车新势力，给员工的待遇都是参考科技公司的待遇，从传统车企跳槽过来的员工，待遇提高50％是基本要求，翻番更是普遍存在。至于员工福利，更是全面参考科技公司。

这一切的支出，都是要成本的一部分，互联网公司或者说是科技公司，能提高高待遇和高福利，是因为毛利率实在是高，但是，纯电动汽车企业或者是自动驾驶公司，真的是高毛利的公司吗？

目前，能够盈利的纯电动汽车企业，就特斯拉一家，国内依靠补贴盈利的公司不提也罢。回到特斯拉在2018年Q3的历史盈利时刻，净利润率是4％，这个盈利能力仅仅是投资理财的保本而已，虽然有拆解公司表示Model 3的毛利率水平可能在30％，但是，要实现可能很难。

特斯拉的潜在风险在于，华尔街会按照什么样的估值模型予以估值，如果看不到营收的持续高速增长、以及盈利能力的改善，一旦特斯拉从目前科技公司的估值模型，转换为传统制造业的估值模型，那么将会迎来断崖式的股价下滑。

至于自动驾驶公司，目前自动驾驶初创公司的估值惊人，初创公司随便都是10亿美金的估值，这还是仅仅只有demo的阶段，远远不到商业化的程度。按照摩根士丹利给Waymo的估值模型，自动驾驶的主要估值来自三方面，无人驾驶出租车、无人物流服务和软件授权。

其中，无人驾驶出租车业务估值（800亿美元）与无人物流服务估值（900亿美元）接近，软件授权（70亿美元）的估值就低的可怜了，但是，前两者的估值是基于切入业务实际运营范畴的，不仅仅是提供技术支持的。

在国内，很多投资了汽车科技公司，一旦涉及到硬件制造，整个盈利模式就回到了制造业的盈利方式，很难实现科技公司依靠边际成本无限接近零的数据盈利模式。这可能是汽车科技公司的估值问题。

对于纯电动汽车公司或者是自动驾驶公司，背后的数据商业故事是支撑其高估值的最重要因素，如果长期兑现不了数据商业模式，可能就会面临着估值下滑的风险。

对于纯电动汽车公司或者是自动驾驶公司，是按照科技公司估值呢，还是按照制造业估值呢？