超20家大厂集体缺席法兰克福！汽车电子还是门好生意吗？
全球车市的颓靡，正逐步蔓延至汽车电子领域。
9月10日的法兰克福，即将迎来两年一度的国际车展。与往常不同的是，这场被誉为国际“汽车工业奥运会”的大型活动，却在今年遭到超20家全球主流车企集体爽约，其中涵盖PSA、丰田、日产、马自达、特斯拉、通用、菲亚特克莱斯勒(FCA)、铃木、凯迪拉克、劳斯莱斯、沃尔沃、斯巴鲁等众多知名汽车品牌，总计超过全球汽车产量三分之二份额的厂商不会参展，堪称历年之最。
过去，从来没有如此多的汽车制造商集体取消参展法兰克福国际车展，德国汽车研究中心的费迪南德·杜登霍弗教授表示：“但如今事实已经发生，目前的法兰克福车展已经变成了一项充满问题的商展，大型汽车奔驰的戴姆勒、宝马和大众等集团正在眼看着他们的工程优势和获利率受到侵蚀，而全球经济的前景更是一片黯淡。美国对欧洲进口车加征关税的潜在打击，笼罩许多汽车制造商。”那么，全球车市的真实情况究竟如何呢?
聚焦国内：17家上市车企仅2家实现正增长
受经济下行压力、国六提前实施、新能源汽车补贴退坡等多重因素的综合影响，上半年国内车市颇为颓靡。据中国汽车工业协会(“中汽协”)统计，2019年上半年，国内市场销售整车共1236.5万辆，同比下降11.8%;但亮眼的是，新能源汽车销量达61.7万辆，逆势增长49.6%。
统计国内17家上市乘用车企披露的2019年半年报显示，今年上半年，仅主打新能源汽车的比亚迪和北汽新能源实现了净利润增长，另有一汽夏利和海马汽车因积极自救亏损略有收窄其余14家企业净利润均出现不同程度的下降。从净利润来看，17家上市车企中仅2家实现净利润增长，5家上市车企仍在亏损，不过其中2家的亏损幅度有所收窄。13家净利润同比下降的上市车企中有3家企业同比下降超过100%，其中力帆股份净利润同比降幅接近860%;长安汽车亏损22.4亿元，同比下滑239.2%，成为净亏损额最多的车企。今年上半年，长安福特销量仅为7.52万辆，同比下滑66.99%，这极大影响了长安汽车的整体业绩情况。
相比之下，北汽新能源和比亚迪则主要受益于新能源汽车销量的增长而业绩突出，实现正增长。据悉，2019年上半年，新能源汽车继续保持增长，产销量分别达61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5%和49.6%。在此背景下，比亚迪、北汽新能源的财报十分亮眼，营收、净利润双丰收。
以比亚迪为例，根据该公司年中报显示，今年上半年，公司净利润暴增203.61%，达14.55亿元;营业收入达621.84亿元，实现同比增长14.84%。其中，在汽车板块中，新能源业务表现亮眼，新能源汽车销量为14.57万辆，同比增长94.5%，占汽车总销量的64%;收入约254.48亿元，同比增长38.77%，占集团收入比例提升至40.92%。
虽然在新能源的加持下，比亚迪和北汽新能源的业绩表现突出，但接下来，新能源市场的增幅恐怕也再难维持。受制于汽车行业市场需求下滑以及新能源汽车补贴大幅退坡等众多因素影响，据比亚迪年在中报表示，预计今年三季报时净利润增幅将收窄到1.83%-14.93%。随着上述影响的加剧，有业内资深分析人士指出，后续新能源的利润增幅可能还会进一步收窄，行业的发展增速可能放缓，这种情况至少还会持续两年之久。
海外市场：亏损与裁员成上半年“主题”
虽然没有国内车企下滑那般严重，但2019年上半年，海外车企的日子也同样不好过。据全球19家主流车企的财报显示，其中12家车企利润均出现了不同程度的下滑或是亏损，比如曾经全球利润率最高的车企之一的戴姆勒，第二季度净亏损达13.4亿美元;而日产汽车第二季度营业利润更是暴跌98.5%。
最典型的比如日产汽车，第一财季(2019年4-6月)的营业利润达16亿日元(合1480万美元)，同比暴跌98.5%;营收同比下跌13%至2.37万亿日元(合219.7亿美元)，营业利润率为0.1%;净收入暴跌94.5%至64亿日元(合5930万美元)。
国际车企裁员人数对比
对此，日产表示，公司盈利能力受到营收下降以及原材料成本、汇率波动、投资等外部因素的负面影响。为了提高整体利用率，日产将在2022财年结束前将其全球产能削减10%。为实现生产的最优化，该公司还将裁员约12,500人。
当然，正在进行如此大规模裁员的车企可不止日产一家。除此，还有捷豹路虎、特斯拉、通用汽车、戴姆勒、本田、福特等车企今年上半年都陆续加入了裁员或业务重组的大军。短短的六个月内，从美国到德国，从英国到加拿大，全球车企已裁员至少3.8万人，并且这一数字还有继续增长下去的态势，这也从侧面凸显了海外车市行情不景气的形势。
汽车电子还是门好生意吗?
汽车终端市场的不景气，也自然让相关元器件市场的表现不容乐观。据日经新闻日前报导，受“车用相关需求当前呈现减速”影响，京瓷上季订单额大减10%;MLCC大厂村田订单大减约17%，也称“智能手机、PC、车用等广范围领域需求低迷”;TDK订单额也减少约5%，主因电容、电感等车用零件需求减少;纵使是订单增长的Alps也表示“车载机器用零件需求减少”。
而从具体的细分产品市场来看，以车用MCU为例，IHS Market统计2018年汽车MCU市场总计67亿美元(33亿片MCU，单颗售价为2.02美元)，整体推算下来2018年每个季度平均销售为16.8亿美元;但2019年第一季度汽车MCU收入则降至14亿美元，市场按照金额来算下跌15.2%，数量上下跌17%，从下图中能清楚的看到之前所有的Tier1供应商给出的需求所建立的库存的消耗，使得半导体厂家快速从繁荣周期切换到了萧条周期，Q2整体的市场和之前比较有所回升，但是不用过于期待。根据预测，汽车MCU市场将降13.3%，数量将下降15.4%。
不过，编者认为这种阵痛期并不会持续太久，长期来看，汽车电子对于全球众多半导体大厂而言仍然会是一门十分“劲爆”的好生意。毕竟，国际国内市场从传统燃油车、混动车向纯电时代过渡和转型的大方向始终如一，近段时间可能受制于国际贸易关系、汽车关税提升以及补贴退坡等众多因素影响，整个市场会经历短期的阵痛。但接下来，5G基础设施建设正逐步完备、车联网等车载端相关应用市场也在陆续爆发，加之越来越多车企从燃油转向混动甚至纯电动业务，这类新能源汽车的份额(会成倍提升车用半导体的用量)的持续攀升也会进一步催动汽车对电子元器件和芯片的市场刚需。在这些“正能量”的影响下，车用半导体市场会逐步走出当前的“阴霾”，进入一个新的正向循环，进而带动全球汽车向智能化、纯电化过渡。
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