主流厂商8月又断供了:现货价格已翻几十倍 汽车芯片短缺或超预期

来源:21世纪经济报道 作者: 时间:2021-08-19 15:51

主流厂商 现货价格 芯片短缺

“世界各地有点风吹草动都会影响供应链,可见多么脆弱。”疫情反复,让本就陷入困顿的芯片供应更加紧张。

8月17日晚间,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在个人社交平台上表示,因为新的疫情,某芯片供应商的马来西亚Muar工厂已经关闭部分生产线至8月21日,博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响,预计8月份后续基本处于断供状态。

记者了解到,该芯片供应商为意法半导体,是博世的几家芯片供应商之一,在这次部分产线关闭之前,7 月 13 日至 24 日已经进行过一次封厂,由于疫情严重扩散,该工厂 7 月 29 日再次被封闭至 8 月 4 日凌晨。

8月18日,徐大全对21世纪经济报道记者表示,即便疫情好转工厂复产,复产的过程也会很慢,所以9月份影响都会很大。

意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要,如L9369-TR 芯片物料,以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ,业内预计,它的短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限。

“对祖国汽车行业带来的巨大影响,我们深表歉意和无奈!”徐大全在社交平台上表示。作为ESP等汽车系统的主要供应商,博世再次遭遇了芯片断供,从链条上传导下来,最终各个主机厂也将为此埋单。

需要指出的是,受疫情影响,芯片断供的不仅仅是意法半导体一家。据了解,今年6月,马来西亚政府宣布自6月1日-6月14日开始在全国范围内实施“全面行动管制令”,英飞凌在当地的工厂也被迫暂时关闭。

实际上,去年年底以来,汽车行业的“缺芯”情况便一直严峻,至今没有实质性缓解,意法半导体等厂商在马来西亚的工厂暂时关闭部分生产线,更像是让这轮芯片短缺“雪上加霜”。

“我们家的ABS、EBS、booster都是缺芯,现在正常订货周期是1年,要么高价在现货市场扫货。”有汽车制动系统供应商人士对记者表示,“现货市场的价格都翻了几十倍、几百倍了。”不过,亦有业内人士指出,目前市面上“已无芯片现货可扫”。

此前,有不少分析指出,今年第二季度是芯片短缺影响最严重的时期,预计7、8月份“缺芯”情况将逐渐缓解。不过,从当前业内一线反馈的情况来看,这个预计还是过于乐观了。“疫情难说。”徐大全对21世纪经济报道记者表示,“世界各地有点风吹草动都会影响供应链,可见多么脆弱。”

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芯片供应再遭“掐断”

尽管措辞是关闭“部分”生产线,但意法半导体Muar工厂的现状对博世的影响却不小。“他们的‘部分’对我们而言是‘全部’。”徐大全对记者坦言,“有几款芯片是这家工厂独供的,一个ECU多款芯片,一家出问题都不行。”

ECU是电子控制单元,可以简单地理解为“汽车的大脑”,广义上包括各种各样的汽车电子系统,有控制底盘的(ESP、ABS、ASR),有控制变速器的(自动变速器的TCU)等等,这些电子系统都要使用到芯片,据推算,一辆传统燃油车的芯片使用量多达1500颗左右。

一个环节的芯片断供,就能直接影响博世等供应商相关产品的出货节奏。徐大全在个人社交平台上表示,Muar工厂3000多名员工因疫情牺牲20多名,上百人感染,直面着生死考验,而面对众多主机厂的渴望,他们作为供应商也“生不如死”。他发了一张写着“楼,6层,跳还是不跳?带上领导还是不带?”的图片,像是在苦中作乐。

这不是博世第一次遭遇芯片断供的“黑天鹅”。去年以来,先是新冠疫情1让芯片供应变得紧俏,年底不少产品已经不能正常出货,随后今年3月,瑞萨日本Naka工厂发生火灾,尽管“仅”停工一个月,4月中旬已经开始复工,但完全恢复产能却用了四个月。

“5月份汽车行业供不应求,生产负增长不可避免,主要是对不起汽车业内的各位兄弟姐妹,我尽力了。”博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东当时也在个人社交平台上表示。而最近,在芯片危机愈演愈烈的时候,他再次感慨:“芯片呀芯片!我从业以来最严重的危机。”

的确如此,芯片短缺不是博世一家遇到的难题,甚至不只是汽车行业遇到的难题。此轮马来西亚疫情爆发2,多家工厂的生产都有可能受到致命打击,据了解,超过50家国际芯片供应商在马来西亚设有工厂,除了意法半导体,还包括英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器、英特尔等等,当地封测产能约占全球封测产能的13%。

而上个月,行业形势已经趋紧。根据美国金融科技公司海纳国际集团的最新研究,7月芯片的交货周期环比6月增加了8天,现在已达20.2周,这是该公司自2017年开始跟踪相关数据以来最长的交货周期。其中,微控制器(汽车、工业设备和家用电子产品所需的逻辑芯片)短缺情况在7月份加剧,交货时间由通常的6-9周,大幅延长至现在的26.5周。

与此同时,流通领域的芯片炒作也愈演愈烈。上述汽车制动系统供应商人士表示,目前现货市场上很多芯片的价格都已经翻了几十倍甚至上百倍,一方面产能不够,另一方面流通领域囤积居奇,有经销商还有一些企业自己都会屯着。

针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题,8月初,市场监管总局已经根据价格监测和举报线索,对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。市场监管总局表示,下一步将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序,进一步加大监管执法力度,严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

替代成本高昂

如何应对这突如其来的芯片断供?陈玉东的回复是“扛过去”,他直言“没有解决方案”。

上述汽车制动系统供应商人士对21世纪经济报道记者表示,更换芯片供应商的可能性不大,主要是缺乏技术验证,成本比较高昂。“我们做制动的,你不会想要半路刹车失灵吧。”

理论上,这轮“缺芯”已经让行业意识到芯片这一特殊产品在汽车行业中的重要地位,某种程度上也给国内芯片供应商提供了大举进入这一领域的机会,但现实情况是,短期内用国产芯片仍然很难满足需求。

“汽车芯片生产的技术要求相对不高,但是能批量供应车规级3的就难了。”有汽车电子从业人员对21世纪经济报道记者表示,“国产芯片目前的量还太少,验证很难做,进口芯片大厂几亿的出货量,别的不说,光用户数量就是一种无形的背书。”

资料显示,与手机、家电等消费电子所使用的芯片相比,汽车芯片对制程工艺的要求并不高,有14nm、28nm甚至更低制程,在这个范畴中其实国内厂商已经实现了从设计、测试到生产的所有技术瓶颈的突破。但汽车芯片的特征是,工作环境更加恶劣,对使用寿命的要求更高,因此需要很高的稳定性、一致性。

“对国内芯片企业来说,最大的问题在于,整车厂对芯片前期的测试认证流程非常繁琐,且耗时较长。一般情况下,在初期选定芯片供应商之后,后期就不会主动进行更换。”有分析指出。

不过,从长期来看,芯片一定是业内攻关的重点领域。现在,国内主控芯片供应商的明星企业地平线已经开始大规模装车,比亚迪在多年积累下实现了部分芯片的自供4,而不少主机厂也开始直接与芯片供应商对话,或入股芯片供应商,或自研芯片技术,力图提升汽车供应链的安全稳定。

国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受21世纪经济报道记者专访时表示,希望通过这一轮的“芯片荒”,大家能对国产自主芯片多一些支持和包容。“希望未来大家能真正开放地接纳本土芯片,这样中国本土汽车芯片产业才能发展起来,否则面临‘芯荒’我们会很难受。 ”

汽车产量下滑

尽管绝大多数车企都对“缺芯”造成的产销量影响缄口不提,但冲击是实实在在的。业内统计称,截止8月9日,因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆,其中,中国为112.2万辆。

以近期汽车行业的动态来看,就有福特、沃尔沃等车企直接受到了芯片供应不足的影响。据悉,福特向未来的Mach-E车主发出了一封电子邮件,称由于芯片短缺,7月5日至10月1日之间下的订单的交付时间将推迟六周;而沃尔沃汽车则在8月12日表示,受芯片供应短缺的影响,该公司位于瑞典哥德堡的工厂将暂时停止生产。

国内汽车产销也是“戴着镣铐跳舞”。根据乘联会发布的数据,7月狭义乘用车产量为152.9万辆,环比上升1.6%,同比下降9.5%,与此同时,7月狭义乘用车零售销量为150万辆,环比下降18.8%,同比下降16.7%,批发销量为150.7万辆,环比下降3.5%,同比下降8.7%。

整体来看,无论是产量还是销量,7月份同比数据都有较为明显的退坡,一方面固然是去年同期的基数相对较高,另一方面也是受芯片短缺的限制,产能无法完全释放。

从销量规模较大的车企来看,包括一汽-大众、上汽通用、上汽大众、东风日产等等,最近几个月都在对外预警芯片短缺。据上汽大众近期提供的信息,源于芯片短缺的干扰,其产能目前只能发挥40-50%。

而早在今年4月便有消息传出,当月因ESP芯片短缺减产2万辆后,一汽-大众后续还将因十种5芯片供给不足,影响29款车型的生产。按原计划,一汽-大众应在今年二季度生产约61万辆汽车,但因芯片短缺,二季度只能生产40万辆汽车,减产比例达到30%。而后续公布的销量数据也显示,二季度一汽-大众共卖出了46.6万辆车,大致与减产后的产量吻合。

汽车产业链遍及全球,从当前的形势来看,安全、稳定的供应链短期将不复存在,“缺芯”情况或许比之前预想的还要严重。

咨询公司AlixPartners此前预警称,芯片短缺或导致全球汽车产业损失1100亿美元,这较其今年1月份预测的610亿美元的损失金额还增加了81.5%。产量方面,AlixPartners预计今年全球汽车产量将下降390万辆,较其今年1月份预测的220万辆增加了77%。


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