焦虑！Apple Car紧急动员！苹果造车陷“世纪恐慌”？

为了Apple Car的出生，苹果最近算是操碎了心。

近日，供应链疯传苹果酝酿多年的Apple Car发布日期将提前两年，预计将在明年9月正式发表Apple Car，引发台系供应链轰动。如和大、贸联-KY、和勤、富田等台湾汽车零组件厂表示已经收到苹果的零组件备货需求，正快马加鞭赶建汽车零部件工厂。比如和大位于嘉义大埔美园区的新厂，正加速AI智能化产线布建，明年第2 季将可新增六条产线投产；富田位于铜锣的二期厂预计明年投产，一、二期厂电动车动力马达零组件产能，可由目前的每年40万套，一举拉升至100万套，动力集成系统则增至40万套以上。

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如果按照本来的计划，苹果至少要到2023年才会推出Apple Car的。但现实情况是，一众竞争对手如华为、小米以及亚马逊等都已早于苹果做出有实际意义的行动，这也使得苹果深陷焦虑。

Apple Car注定“难产”？

失去了乔布斯，苹果至今也未能真正打造出一款能够再度“划时代”的产品。尽管库克接手苹果这些年来，苹果公司的业绩突飞猛涨，一路数次飙升到全球市值第一的位置，但依然改变不了外界对于苹果“创新乏力”的质疑。

可能是沉浸在智能手机的成功中太久，如今的苹果想要在全新的大产品线树立行业威信，成为全球第一，已经是难上加难。近些年，也能充分感受到库克对于苹果未来发展的焦虑，Apple Car就是个很好的例子，从2014年启动了代号为“Titan”的项目开始至今，似乎苹果在汽车这条赛道上屡遇不顺，7年之间，负责人跳槽、项目停滞，已经让库克感到十分无力，Apple Car也因此持续难产，至今也未有新的进展。

如今，苹果的前面已经有特斯拉占据了“汽车界苹果”的位置，而且在手机市场被压得死死的小米和华为如今也趁势而上，与此同时更有“蔚小理”这类体量更小的新晋对手都跑在了苹果前面。似乎从头部到尾部，都几乎没有了苹果的位置，前面的“坑”已经被占满，苹果想要赢得汽车市场，也只能靠出奇制胜了。

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更何况，苹果在智能汽车领域的经验几乎为“0”。依照苹果的脾性，业内曾各种猜测苹果大概率会自己“造车”，即便是选择跟车厂合作，目的也都是为了通过磨时间去吸收别人的造车经验，时机一到就自己组建工厂，将模式和技术复制过来据为己用，这是苹果在智能手机赛道的一贯套路，但到了汽车这里似乎真的不太好使。

毕竟，汽车在可靠性和寿命方面的要求要比智能手机高出太多，即便是苹果选择和车厂合作，合作年限也至少是5-10年期以上，Apple Car想要短期数年内对车厂的技术进行复制几无可能。况且，如今真正能带苹果“起飞”的可选合作标的厂商真没有几个了，就连韩国现代这种二流车企都因为怕成为苹果的代工厂而拒绝与苹果合作，像日本本田、丰田以及美国的福特、通用这些顶级车企，必然也不可能接下苹果抛出的橄榄枝。因为对车企而言，主动性就是一切，不会拿自己百年树立的口碑和品牌去随随便便和一家可能夺走自己主动权的“外行”企业瞎折腾。

但按照苹果的脾性，想打造出一款能够“改变世界”的汽车。这些年苹果为此也没少积累专利，比如2018年推出的汽车版“增强虚拟显示技术”、“沉浸式虚拟显示技术”、“增强的虚拟仪器技术”等专利；以及2020年5月份的名为“隐藏式使用者界面”的专利。

可如今，苹果既然找不到优质的汽车品牌合作方，也就只能自己亲自下场造车。但如今苹果的人才团队陆续出走，加之自身也陷入“内忧外患”的状态，以及造车经验和技术积累几近为“0”的形势下，苹果还有多少精力能够分摊到汽车业务线上令人质疑。更不必说，苹果对Apple Car的概念性理想一向都过于丰满，现实却又如此骨感，实用性永远是大于高科技的，加之这次苹果又将Apple Car的发布时间提前，届时会否只是一个“PPT”概念车，就不得而知了。但据目前的情况来看，Apple Car是注定会继续“难产”，即便临场发布后续实现了小批量产，能不能被市场认可都尚未可知。

效仿“华为模式”，苹果的唯一出路？

造车毕竟与造手机不同，既然在硬件上自主化难度巨大，编者认为，苹果还不如直接循着系统和软件这条路走下去，效仿如今的“华为模式”，通过自身强大的自动驾驶、AI和系统生态来赋能各家车企，或许还有些许可能获得大量国际知名车厂品牌的认可与合作。

毕竟，广大车企接受不了苹果在实体造车上的合作，但并不代表接受不了苹果在软件和系统上的合作需求。因为对于车厂来说，尽管硬件和零部件供应链十分在行，但软件和系统上却是最大的软肋，即便是最近数年，很多传统车厂在汽车软件和整车操作系统上都花了不少的心思，但几乎没有任何一家老牌大厂能够做出媲美他们最大竞争对手特斯拉Autopilot那样的车载系统和各种完善的汽车软件功能，特别是现在各种AI和IoT的应用频繁在汽车场景出现，传统老牌大厂已经很难跟上时代。

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因此，寻找具备软件和系统化能力的第三方合作，会是他们当前最大诉求。就拿华为为例，不少国内外车企已经直接或间接与华为在车载系统和软件生态服务等方面进行了合作，比如长安、广汽、上汽、东风、大众等国内外知名品牌。尽管有些本土品牌依然固执己见，意图自研软件和操作系统来抵御华为带来的竞争，但在编者看来，这实属左顾右盼，对车企来说，这种精力分散的模式很难两头抓，最终还可能拣了芝麻丢了西瓜。

所以海外市场，苹果的机会显然更大。毕竟站在国外汽车品牌的角度来说，目前将核心操作系统交付予一家中国企业属实的不可靠的，而苹果基于iOS的Carplay系统已经在国外不少汽车品牌上沿用多年，相对来说也更有积累。苹果借助自身在AI和IoT软件以及操作系统领域的强势资源以及多年来已经积累下的影响力，必然会受到越来越多海外车企的青睐，这相比自主造车来说无疑是更具实际意义，借助广大车企的力量，打造出超越特斯拉Autopilot的车载系统，对于苹果来说，胜算更大。

况且，未来的汽车战场，核心不在于硬件和功能之争，最关键的还是汽车操作系统之争。如今，随着国内“自主可控”概念的疯狂内卷，国内市场大概率都会是华为的天下，但在海外市场，编者认为苹果的胜算将比特斯拉更大。毕竟苹果若是走系统化赋能路线，相对于特斯拉来说必然是更加开放和共赢的模式，特斯拉凭借自家品牌的体量自也自然是拼不过如此庞大的老牌车厂阵营。在一众巨头车企的鼎力助推下，苹果全身心押注汽车操作系统，将会成为苹果汽车业务发展史上最正确的决定。