新势力造车应发挥起优越于传统车企的灵活企业机制应对汽车市场寒冬

新势力造车应发挥起优越于传统车企的灵活企业机制应对汽车市场寒冬

一旦造车新势力拿到造车门票，他们不一定只会生产新能源汽车。

什么是新势力造车？这是近年来一个非常时髦的词，但估计很多人只知其意，却无法将之具体阐述出来，因为连“百度”都不知道。

按照业内惯有认知，所谓新势力造车，就是一个汽车业内人士或者业外人士组织成立一个新造车公司，比如蔚来汽车、威马汽车与前途汽车等，且它们的产品只有新能源汽车。

因此，新势力造车其实也可以说是“新能源造车”。然而，任何事物都没有绝对性，这批新势力有个很大的优点：非常灵活，所以一旦它们拿到了造车门票，就会充分利用这张门票，比如威马造燃油车。

新势力，造燃油车？

黄冈市，是湖北省下辖的地级市，历史文化源远流长，80与90后对其最大印象恐怕是“黄冈密卷”。作为一个贫困市，黄冈工业基础薄弱，也没有一个像样的车企。然而，伴随这波新势力造车浪潮，黄冈有望历史性地摆脱“无本地车企”的尴尬。

1月12日，湖北星晖新能源智能汽车产业园暨自动驾驶示范区在黄冈产业园开工奠基，由威马汽车技术有限公司投资兴建，整个项目总投资约202亿元。湖北星晖新能源智能汽车有限公司成立于2017年4月20日，法定代表人为威马汽车创始人沈晖，前者可以说是后者的黄冈基地。

这个项目总占地1045亩，预计建设面积30万平方米，规划在黄冈产业园建造一个年产30万台的新能源智能汽车生产基地，包括冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间、动力电池系统车间等，以及公用动力站房、办公楼等生产和办公生活配套设施。项目分两期建设，其中一期拟投资101.2亿元人民币，年产能15万台，计划于2019年12月底建成投产，2022年达产。

12月12日，威马黄冈基地迎来重大进展。记者从湖北发改委获悉，星晖新能源黄冈生产基地正式获得湖北发改委的核准。但相较今年年初的项目规划，此次被核准的项目在一些细节上做了调整。

湖北发改委网站披露的信息显示，该项目一期总投资金额大为下降，仅254913万元，其中固定资产投资234363万元，其它资金20550万元。资金来源：全部由企业自筹。项目的股东构成及出资比例情况：注册资本60亿元，其中威马汽车出资比例27.5%；湖北长江威马黄冈股权投资基金合伙企业出资比例72.5%。

其次，该项目不会新增整车产能，其产能是由大连黄海汽车有限公司迁往湖北星晖新能源智能汽车有限公司，项目建成后形成年产5万辆传统燃油和纯电动多用途乘用车混流生产能力。项目建设期为2019年1月～2020年12月。需要指出的是，大连黄海汽车的生产资质已经被威马汽车收购。

理清这背后的逻辑可以看出，威马黄冈基地并未以申请的名义取得这15万新产能，而是将大连黄海的5万产能做了转让，应该是考虑到现在申请汽车新产能的大门几乎被堵住。特别要指出的是，由于是转让黄海汽车的产能，所以威马黄冈基地具备生产燃油车的资质，而从其项目规划来看，传统燃油车确实在生产之内。

所以，不难作出推断，考虑到电动车行业在短期内可能存在未知性，沈晖有将燃油车作为威马未来退路的打算。

但由于黄海汽车已经名存实亡，所以威马黄冈基地大概率不会生产黄海牌汽车，那就只有威马牌或者一个新品牌，比如“星晖牌”？因为黄海汽车有商用车生产资质，所以威马或者新品牌可以生产燃油商用车、SUV与皮卡。

威马的退路

威马目前仅有一款EX5纯电动车，明年将会继续推出EX5 Pro和EX6两款电动车型。可以说，作为新势力的代表车企，威马已经将自己的命运与电动车绑定在一起。

虽然威马一直在强调自己是“老司机”，对造车轻车熟路，但是面对电动车这个新物种，还有对应的新产业与新零售，“老司机”也可能会发生“车祸”。

9月28日，威马汽车举行了EX5产品上市交付大会，并许下在2018年交付1万辆，2019年交付10万辆的承诺。然而，12月18日，沈晖在接受媒体采访时透露，“今年内将无法完成1万辆的交付。”

谈及无法定期完成交付量的原因时，沈晖用了“没想到”来回应，他还表示，“新能源车与传统车不一样，因为涉及到国补、地补以及牌照等系列问题，交付的复杂程度超出了我们的想象。”

更为严重的是，由于销售沟通不及时与产品品质不稳定等问题，一些消费者产生诸多抱怨，甚至有退车事件发生。对此，沈晖表示，“一开始我们并没有预见过这么多的问题，和用户的交流也没有那么全面，所以现在会有一些来自用户端的抱怨。”

是的，电动车远没有想象中那么简单。在这里，“新老司机”都一样，因为时代淘汰你，与你“新或老”没有关系。

从记者《新能源战略疑似生变，3900亿补贴打水漂？》一文可看出，电动车作为我国新能源战略的核心地位已经发生动摇，这意味着未来发展前景具有很大的未知性。同时，随着2020年新能源补贴的退出，电动车产业能否抗住这波冲击也是问题。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，“双积分和财政补贴退坡转型能否平稳实现非常重要，否则，我们花那么大力气搞了十年，最后垂直掉下来，可能会带来非常严重的后果。”

可见，业内对后补贴时代，双积分能否承担起推动新能源产业的持续发展还是持怀疑态度，如果这个过渡没衔接好，那么刚见起色的电动车遭遇崩塌并非没有可能。

而如果电动车产业遭遇全面崩塌，那么与电动车命运同步的新势力们势必率先遭遇重大打击，甚至死亡。所以对新势力而言，当务之急是考虑如何降低这种未知风险。

至于威马，由于提前收购了黄海的资质，这让威马有了更多回旋余地，即便2021年电动车遭遇雪崩式下滑，威马依然可以“返回”造燃油车。为了最大限度降低单一战略的风险性，今年8月，威马还涉足了新能源商用车领域。

面对当下汽车业，不可否认我们正面对一次史无前例的机遇，但与此同时也是一场极度严峻的挑战，不管是市场未知性，技术与产业链完善性，还是模式颠覆性，各方面都在不断发生变化。而新势力能做的，不能等死，应该充分发挥起极大优越于传统车企的灵活企业机制，这是你们最大的资本。