车载摄像头日渐普及 将打开汽车电子蓝海市场

车载摄像头日渐普及 将打开汽车电子蓝海市场

　　前装市场具有较长的进入周期

　　除了工艺与技术门槛较高外，车载摄像头进入前装市场的周期要比其他种类摄像头长上许多，从design-win 到产生收入至少要一年以上的时间周期。而对于将载摄像头集成进汽车ADAS 系统的一级供应商(Tier 1)而言，其周期更是长达七年以上。这主要是由于不同汽车型号由于重量外形不同，即使同一型号的不同内饰等级(Trim level)重量、重量分布、停车距离以及速度也不尽相同，但是使用车载摄像头的ADAS 系统必须依据车辆停车距离等变量才能计算停车时机。因此对于每一款车型都必须要经过长时间的行车检验进行调节。

　　但另一方面，一旦成功进入某类车的前装市场，就意味着随后几年销量的保证。除非发生一些重大的技术变革或事件，否则供应商将很难被替换。供应商的先发优势明显。比如Mobileye 从研发到生产一共经历了8 年才得到市场认可进入前装市场，但这反过来又成为Mobileye 最大的竞争优势之一，其他竞争对手必须经历相同的周期才可以与Mobileye 竞争。

　　未来夜视功能将成为车载摄像头核心壁垒之一

　　夜视功能会成为汽车摄像头核心壁垒之一。据美国国家公路交通安全管理局(NHTS) 的统计，虽然夜间行车在整个公路交通中只占四分之一，发生的事故却占了一半。而夜间视线不良所造成的事故占了70%。因此必须要求汽车摄像头具有较强的感光能力，使得全天都可正常工作，即近红外的宽光谱范围(从400nm~1100nm)，未来夜视功能将成为车载摄像头得标配。

　　已投入应用的夜视技术有三大类：微光夜视技术、被动红外夜视技术、主动红外夜视技术。微光利用夜间目标反射的低亮度自然光，将其增强放大到几十万倍，从而达到适于肉眼夜间进行观察的图像。被动红外夜视技术是通过接收探测热源与背景红外线辐射差进行成像，相比于微光以及主动红外技术不需要额外光源，且探测距离最远，准确性高但成像也最为模糊，画面辨识度低。主动红外技术又称为近红外夜视技术，通过红外探照灯发射不可见光照射目标，并利用反射的光线成像，可视距离适中，成像清晰。

　　因为相较于被动夜视技术，主动夜视技术成像更为清晰，可以直接利用图像识别对夜间道路标识，行人进行探测，因此主动夜视技术更符合车载领域的应用场景。同时， 由于被动红外夜视系统的核心红外焦平面成像材料、技术遭到禁运，因此被动红外夜视技术成本远高于主动红外夜视技术。 核心的激光夜视技术需要拥有全面的近红外、中近距离激光夜视成像与处理技术， 解决全天候成像、双向高速移动高速对焦、消除激光散斑等技术问题，并且需要具有车速同步的变焦技术并手电筒效应，技术难度较大，因此，夜视功能会成为汽车摄像头核心壁垒之一。

　　表2 夜视技术分类

　　表中文字(微光夜视技术被动红外夜视技术主动红外夜视技术工作原理利用自然环境的微光，通过增强器转化为电子图像利用物体本身各部位的温差及物体与背景间的温差来成像由红外灯发出人眼不可见的波长范围为0.78～1.1微米的红外光去照射被观察的物体，并利用反射回来的红外光成像可见光自然光不需要光源主动光源补光可视距离近远中等视像效果通常成像画面为单彩(绿色) 无法进行图像还原， 画面辨识度低成像清晰度高车载领域应用价值对Sensor感光性依赖度过大，可视距离过近，夜视效不佳。无法形成清晰画面从而进行后续的图像分析，只能用于简单障碍物报警等;且红外焦平面成像成本较高清晰成像以方便算法进行图像分析处理，成本低于被动红外，最符合车载夜视应用场景。

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