自动驾驶汽车被黑CAN总线难辞其咎 以太网能完美解决？

自动驾驶汽车被黑CAN总线难辞其咎 以太网能完美解决？

　　成本与可靠性仍存顾虑 但以太网成汽车骨干网已成趋势

　　即便以太网能解决CAN总线的传输速率以及安全问题，但挑战同样存在。Christopher Mash从软件层面分析说：“虽然车载以太网有很多优点，但也意味着现代车载网络的软件复杂性会成为行业目前面临的主要挑战。可以预见在下一次设计浪潮中，最优秀的网络和 IP 工程师必定来自汽车行业。“另外，由于实施自动系统时，需要保证用于决策、左右车辆运行的数据未经篡改。而且，有时车辆会损坏，需要送到汽车修理厂。修理厂可能用便宜、性能较低的传感器替换原厂 OEM 传感器，以此压低成本。因此，从劣质传感器收到的数据会影响正确决策的能力，车载网络的安全性与稳定性的重要性也更加凸显。赵坤从另一个角度分析：“就目前而言，可能对于某些车厂、尤其是国内的车厂而言，以太网的使用还比较新，所以他们在成本上和可靠性设计方面还有一些顾虑。但我想这些都不足以制约以太网在车上的使用。”既然如此，我们就可以认为以太网将替代CAN成为汽车的主干网了吗?

　　Christopher Mash表示，标准机构的持续运作代表标准本身的大受欢迎。IEEE 汽车 PHY 标准正是如此，目前机构正在研究多千兆汽车 PHY，这一标准可支持 2.5G、5G 或 10G 运营。在速度谱的另一端，10M 解决方案也在酝酿中。目前，许多 OEM 已经发布支持以太网这一新技术的车辆。未来几年，我们将看到千兆以太网解决方案被部署到基于 1000BASE-T1 标准的汽车内。可以预测，接下来的 5 年，汽车以太网很可能支持 10Mbps 至 10Gbps 的速度。要促进各种技术在车辆中的部署，支持生态系统是关键。

　　该行业内已出现大动作，类似茨维考大学 (FTZ) 这样的以太网测试机构正在领导汽车排放、抗扰度和 ESD 工作。新罕布什尔大学 (UNH) 正在领导设备合规性测试，C&S 集团则负责以太网互操作性。随着行业扩展，其他机构也将加入这一支持生态系统。

　　Christopher Mash同时表示：“CAN 因易用性和端到端实施方案成本而得到广泛应用。在可见的未来，我预测车辆将支持两种技术，依靠 CAN 支持低速延迟实施方案，同时依靠以太网支持数据速率高于 10Mbps 的所有其他使用案例。”

　　赵坤则更加看好以太网未来在汽车领域的应用，他说：“汽车上使用的技术几乎都不是最新的，这主要与汽车更关注安全性有关系。所以任何应用于汽车的新技术都会经过一定时间的验证。但车用以太网的发展方向是目前比较公认的一个方向，主要解决目前车联网、智能驾驶所带来的大数据量的问题，而这个问题是传统CAN、LIN无论如何无法解决的。现在很多车厂已经开始研发设计域控制器，目前看以太网是做为主干网连接各个域控制器比较理想的方式。未来将替代CAN总线成为汽车的骨干网。“

　　总的来说，以太网作为一种新的车载网络的进入汽车领域，想要在短期内取代现有的车载网络并不现实，CAN、LIN这两种网络还保持着价格低廉、久经考验且性能稳定的优势，因此以太网在进入汽车网络将会是分阶段、从子系统开始逐步深入，并最终统筹汽车网络。（责编：振鹏）

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